Lancée en 2010 au Japon et aux Etats-Unis, puis courant 2011 en Europe, le véhicule électrique Nissan Leaf s’est vendu à 300 000 exemplaires à travers le monde. En France elle n’a été écoulée qu’à 12 000 unités en six ans, loin derrière la Renault Zoé, qui a dépassé les 15 000 immatriculations dans l’Hexagone en 2017. Mais les temps changent et, depuis la présentation de la seconde version, contexte aidant, une nouvelle Leaf est commandée toutes les 12 minutes en Europe, soit 12 000 exemplaires écoulés en deux mois, soit autant que la première génération en deux ans. En France, les concessionnaires ont déjà reçu plus de 1 000 commandes avant même que les clients n’aient vu la voiture « en vrai ».

Des tarifs aidés mais élevés

Proposée à partir de 33 900 €, la Leaf n’est pas donnée. Certes son achat est agrémenté d’un bonus de 6 000 €, et éventuellement de 2 500 € de prime de conversion pour ceux qui mettraient au rebus un vieux diesel immatriculé avant le 1er janvier 2001, ou au 1er janvier 2006 pour les foyers non imposables. Mais, parmi eux, qui est en capacité de s’offrir une voiture électrique de ce prix ?
Néanmoins, il convient de retenir que pour seulement 200 € de plus que l’ancienne version, la nouvelle Leaf fait le plein de technologies en se dotant de toutes les aides à la conduite contemporaines et d’une batterie de 40 kWh (contre 30 au mieux auparavant) qui étend son rayon d’action : jusqu’à 270 km sur la base du cycle WLTP, nettement plus proche de la vérité que le processus d’homologation NEDC né au début des années 80, et qui crédite généreusement la petite japonaise d’une autonomie théorique de 389 km. L’autre question concerne le temps de recharge des véhicules électriques : jusqu’à 21 heures sur une prise standard pour passer de 0 à 100 %, mais 7,5 heures grâce une « box » de 32 ampères installée à domicile contre quelques centaines d’euros –Nissan n’a pas encore confirmé le tarif-, ou encore 40 min à 1 heure sur une borne de recharge rapide pour recouvrer 80 % des capacités de la batterie. Posséder un véhicule électrique demande donc un peu d’organisation.

Du neuf avec du vieux

On la croit toute nouvelle mais cette Leaf est développée sur la base de l’ancienne version. Ainsi, des détails agaçants comme une habitabilité mesurée ou l’impossibilité de régler le volant en profondeur subsistent. En outre, sa finition est austère et trop économique, peu en phase avec son prix.
Néanmoins, sur route, la Leaf offre tous les avantages d’une voiture électrique, notamment en termes de silence de fonctionnement (même si les bruits aérodynamiques demeurent) et de disponibilité de puissance à petite vitesse. Plaisante mais parfois sautillante, elle offre une tenue de route saine grâce notamment à un amortissement ferme, dicté par le fait de limiter les mouvements de caisse liés au poids des batteries en virage. L’ensemble apparaît toutefois cohérent, agréable et paisible. Annoncée à 7,9 s pour passer de 0 à 100 km/h, la Leaf se veut dynamique et véloce, bien que limitée à 144 km/h en pointe.
Elle offre un mode ECO « coupe la joie » mais sûrement salvateur en cas de niveau batterie très bas, et une fonction e-Pedal, qui permet de profiter d’un frein moteur très puissant (jusqu’à 0,2 g) au lâcher de pied, et ce jusqu’à l’arrêt. Nissan indique que l’on peut conduire grâce à cette seule pédale dans 90 % des cas, mais c’est sûrement en milieu urbain que ce dispositif vaut le plus le coup d’être utilisé.
A noter que la. Promise pour 270 km sur route, nos relevés font état de 220 à 230 km, en moyenne, ce qui est plutôt bien et très souvent suffisant (80 % de la population européenne fait maximum 60 km par jour). En ville, il est certainement possible de faire plus, et d’approcher les 300 km.

Notre verdict

La Nissan Leaf se renouvelle de manière positive en matière d’équipements, de technologie, et reçoit un coffre taillé plus grand. Bâtie sur une ancienne plateforme, elle garde néanmoins quelques défauts qui lui mettront un coup de vieux lorsque ses futures concurrentes arriveront. En attendant, elle permet de disposer d’une voiture quotidienne fiable et peu consommatrice d’énergie, tout en se souciant de moins en moins des questions d’autonomie.

ON AIME :

• Le niveau d’équipement
• L’autonomie réelle
• Le volume de coffre en progrès

ON AIME MOINS :

• La finition
• Le volant, non réglable en profondeur
• L’habitabilité, notamment à l’arrière

ACHETER :

• 40 kWh
• Version essayée
• Tekna : 38 900 €

CONDUIRE :

• Moteur : électrique, synchrone à courant alternatif
• Transmission : aux roues AV, BVA
• Puissance : 150 ch
• Couple : 320 Nm
• Batteries : 40 kWh, Li-ion laminées, 350 V
• Poids : 1 580 kg
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,48 x 1,79 x 1,54
• Empattement (m) : 2,70
• Réservoir (l) : non (électrique)
• Vitesse maxi (km/h) : 144
• 0 à 100 km/h (s) : 7,9
• Pneus de série : AV-AR : 205/55R16 ou 215/50R17
• Pneus de l’essai : Dunlop Enasave ec300

VIVRE :

• Largeur coudes AV/AR (cm) : NC
• Espaces jambes AR (cm) : NC
• Coffre à 5/à 2 : 435 (405 si option Bose)/non
• Options conseillées
• Peinture métallisée : 620 €
• Roue de secours : 120 €
• Principales concurrentes
• Hyundai Ioniq 120 ch, à partir de 36 200 €
• Kia Soul EV 110 ch, à partir de 36 400 €
• Volkswagen e-Golf 115 ch, à partir de 39 560 €

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